Kia Stonic je na trgu že od leta 2017 in je eden prvih avtov, s katerimi je Kia resno vstopila v razred malih križancev. V vseh teh letih se je izkazal kot precej uspešen model, saj je postal eden najbolje prodajanih Kiinih avtov v Evropi. Prvo večjo prenovo je dobil leta 2020 (in pri uvozniku oznako Novi Stonic), ko je med drugim prišel tudi 48-voltni MHEV sistem z motorjem 1.0 T-GDI, zdaj je sledila še druga prenova (Popolnoma novi Stonic), ki je bolj posegla v videz in notranjost. 

Kot eden bolj pomembnih modelov korejske znamke združuje sorazmerno nizko ceno, SUV videz in enostavno ter ekonomično rabo. Bratranec Hyundaijevega Bayona je tako precej resna konkurenca Capturju ali Juku, odvisno od pogleda na avtomobilski svet okoli nas.

Sprednji del zdaj deluje precej bolj robustno, pa tudi malo bolj odsekano in samozavestno, glavna pa je nova svetlobna grafika z navpično zasnovanimi LED elementi, ki oblikovno sledijo novejšim elektrificiranim modelom znamke Kia. Prenova ni prinesla le predrugačenega videza, ampak tudi nekoliko daljšo dolžino karoserije.

Po toliko letih je bil za korak s časom potreben večji preskok tudi v notranjosti. Tu je največja sprememba povezana predvsem z digitalizacijo voznikovega prostora, ki močno spominja na novejše Kijine modele. Voznik ima namesto merilnikov zdaj 12,3-palčen digitalni zaslon, ob njem pa je postavljen enako velik dvojček za infotainment, navigacijo in ostale nastavitve. Pozna se, da je sistem precej sodoben, ker je dovolj hiter, z ravno prav pisano grafiko in ima kar precej logike mobilnikov pri upravljanju. Pod njim je ločen element za klimatsko napravo, ki je v bistvu spet kapacitativni zaslon, mehanska sta le gumba za nastavljanje temperature in jakosti delovanja. Kot je v koncernu zdaj praksa, se lahko funkcije, kot so na primer odklepanje, z aplikacijo preselijo tudi na mobilni telefon, Android Auto na primer pa deluje le po kablu namesto brezžično, prav tako pa je brezžično polnjenje mobilnika preslabotno, da bi v resnici polnilo preko Bluetootha povezan telefon, ki recimo predvaja glasbo.

Volan takoj pove, kakšno oblikovno filozofijo imajo (predvsem) električni modeli znamke in izstopa nad sicer precej trdo in enostavno plastiko notranjosti. Najvišja oprema GT Line sicer prinaša nekaj bonbončkov v obliki materialov, a bolj bodo voznika navdušili spodobna prostornost za ta razred, odlični in ogrevani sedeži dodajo svoje, spet pa zelo osnovna plastika na vratih malce pokvari splošni vtis. In kot zanimivost – čeprav je v mehanskem smislu spredaj ob motorju dvosklopčni menjalnik, ima Stonic »legendarno« klasično T-ročico avtomatskega menjalnika, kar je za čase, ko se tovrstni pogoni upravljajo z manjšim gumbom ali kar na volanu, nekako »retro«. Na sredinski konzoli pred menjalnikom je še močna 12-voltna vtičnica (180 W) in USB-vmesnika obeh formatov.

V zadku je za razred prej skromen kot običajen prtljažnik, ki meri 332 litrov, s podiranjem sedežev pa pridemo na 1135 litrov. Stranica na levi strani nad kolesom ponuja še manjši odlagalni prostor, kamor lahko odložite nekaj, za kar nočete, da se vam med vožnjo sprehaja za zadnjimi sedeži.

Za pogon skrbi zdaj že uveljavljeni (pa tudi edini) motor – trivaljni turbo z litrom prostornine in neposrednim vbrizgom. Za 4,17 metra dolgega malčka na trenutke kaže kar veliko volje do življenja, pa tudi izolacija je nadpovprečna in motor se bo s svojim značilnim zvokom oglasil šele pri višjih vrtljajih. Osnovi 85 kW (115 KM) pomaga še elektromotor z 12 kW, njegova glavna, da ne rečem, kar edina naloga, pa je zmanjševanje porabe. Za ta električni del praktično razen ob malo bolj odločnem pospeševanju, ne boste »slišali«. Ali drugače – tu je, naš je in dela to, kar mora. Tovarna sicer obljublja porabo nekje okoli 5 litrov in pol, v praksi pa je šlo dva litra višje, odvisno od tega, kje se vozite. Omenjeni dvosklopčni menjalnik se lepo odziva, le pri preklopu prestavne ročice v pogon D »in-ter-ali« speljevanju pa se zna malce zamuditi in oglasiti.

Od malega »skoraj« SUV neke vozne dinamike, sploh čez ovinke (z avtomatiko) niti ne pričakujte. Vozi se na 17-palčnih kolesih, lega je solidna, volan dovolj neposreden, da vemo, kaj se dogaja, le vzmetenje je precej trdo nastavljeno in zna ob kaki strateško postavljeni zaplati naših cestarjev tudi lepo zaropotati.

Z opremo GT Line praktično ni kaj barantati, ima vse, kar ima že nivo opreme nižje, ampak tu in tam kaj še bolje.  Radarski tempomat s samodejnim speljevanjem namesto običajnega je ena od takih reči, o vseh ostalih asistenčnih sistemih, ki so vsi, pa niti ne rabimo razglabljati. Korejski križanec tako ostaja zanimiva alternativa evropskim tekmecem – doma je predvsem v mestu, a se brez težav poda tudi kam dlje. Cena? Po stari »Bata« filozofiji bo za dobro opremljen primerek treba odšteti evro manj kot 30 tisočakov.